2024年，汽車產業出現的新技術，大部分是圍繞電氣化在性能、智駕和算法的集中爆發，而在2025年，新技術的比拼，又會回到底盤這一傳統硬件上。已經誕生的智能底盤，有華為的途靈底盤，智己的靈蜥數字底盤，星途的飛魚底盤，蔚來的天行底盤，理想的魔毯底盤，以及比亞迪的全套云輦，這里面有主動式，也有被動式，但目的都只有一個，就是用路面數據，改變懸架效果，提高有別于傳統減振器的舒適性和操控性，而要實現提前分析路況，提前修改懸架軟硬高低，空氣懸架和CDC阻尼減振系統便成了剛需，問題是，這套組合已經是智能底盤的上限嗎？或者說，沒有空氣懸架，就不算好的底盤嗎？答案肯定不是，而且，隨著電磁技術的應用，傳統的空氣懸架，很有可能會從今年開始，逐漸退為二線技術，甚至還有機會讓整車價格再降一些。  

利用磁場調節更快，電磁底盤將淘汰傳統空簧？  

要把懸架聊透，必須得從基礎結構入手。彈性元件、減震器和傳力裝置，這三部分組成懸架缺一不可，所謂的彈性元件，其實就是起到承重和傳遞垂直荷載的緩沖機構，也就是我們常說的減振彈簧，其中乘用車多用螺旋彈簧或空氣彈簧，鋼板彈簧多用于貨車，減振器主要是用來限制彈簧的運動，傳力裝置則是把懸架和車身連接的各種連桿，所以，這三部分之間的相互組合，正是最考驗主機廠調教水平的地方。

那，有沒有能跳過調教玄學，直接拉滿舒適性的辦法？有，取代了金屬彈簧的空氣懸架就能實現。由于只需要對儲氣罐內的空氣進行壓縮和釋放，優點就是能同時調整懸架行程和剛度，甚至還衍生了性能更強的多腔空簧，但缺點也很直接，一旦氣泵失效或彈簧筒漏氣，不僅影響駕駛，日常維護的成本也更高一些，而且頻繁的壓縮運行，本質上也會加速高精設備的老化，更何況，作為城市SUV，配空簧的意義更多的也是在舒適性上做文章，而非強調通過性，那，有沒有能在成本和效果上可替換的方案呢？  

就目前來看，技術成熟且性能穩定，更好的選擇會是磁流變技術。從字面意思也能看出來，這是一套利用電磁感應的懸架系統，再準確來講，其實和電磁閥阻尼懸架有非常接近的關系，只不過，電磁閥改變的是油液壓力或阻尼對流孔大小，而磁流變的思路，是把桶內的介質換成了磁流變液和電磁線圈，其中磁流變液帶有對磁場敏感的材料微顆粒，不通電時，油液更像是牛頓流體，此時的阻尼處于最小狀態，即懸架最“軟”，而通電之后電磁線圈會產生磁場，使油液當中的電感顆粒變的鏈條化，也就是具備了粘塑性，從而獲得更大的阻尼效果。  

所以，磁流變懸架的阻尼調節邏輯，是和電流的大小有直接關系，電流越大，磁場越強，阻尼便會越大，和電磁閥阻尼減振器相比，磁流變懸架不需要再通過底部的傳感器收集數據，交給ECU控制單元，再傳給電磁閥開關來控制對流孔大小或油液壓力，電流的微弱變化，10-15毫秒就能調節減震器阻尼的強度，而且在不同的車型上也能做到通用化，最關鍵的，還在于整個設備的生產一致性和供應鏈上游成本上，解決了這兩個問題，磁流變懸架的價格，甚至有機會比傳統電磁閥更低，在成本上直接取代傳統空簧形式。  

雙閥CDC和懸浮電機之后，智能汽車價格會降2萬？  

簡單總結磁流變懸架，就是利用電磁反應原理，用摻金屬粒子的特殊變液取代傳統油液作為介質，優勢是響應速度比電磁閥或者多腔空簧更快，動態調節范圍也更大，在不同工況瞬間就有不同的阻尼硬度，到這，可能有人會說，讓底盤實現高低調節，至少需要具備在Z軸的主動控制能力，磁流變僅僅是實現了快速改阻尼，而且還不能取消傳統的金屬彈簧，難不成，沒空懸還真做不了主動智能底盤了？

其實不然，還是利用電磁原理，也同樣不用金屬彈簧，把液壓減震器換成懸浮電機，套在雙叉臂懸掛的兩側，利用大量的電磁組件實現磁通量的快速調節，也就是磁力互斥后產生的效果，從而在XYZ三個軸方向都能做到主打可調，甚至還能實現能量回收，給電池充電，調節速度同樣是是在10毫秒級別，這也就是已經在仰望U7上搭載的云輦-Z技術。所以說，能在Z軸主動運行的，不一定非得是空氣懸架，因此，也算是再一次回答了上面的問題，按照京西集團的最新消息，第四代磁流變懸架的零部件和制造能力，已完全落地國產化，上下游供應鏈的成本已經降到了和傳統電磁閥減振器一個水平，這釋放的信號就是，磁流變將取代兩個傳統懸架，一個是單一結構的空氣懸架，另一個就是電磁閥減震器了，而眼下主機廠使用最多的空簧+CDC組合，大概率會下放到中低段價格市場，為什么會這么說呢？  

一方面，是上面已經提到的懸浮電機技術，由于結構比多腔空簧來的更復雜，制造難度不亞于多腔空簧的密封性，這意味著造價和維護成本會更高，但通過電磁反應得到的毫秒級調節效果，卻是和空簧截然不同的，另一方面，即便不用工藝更復雜的懸浮電機，靠雙閥CDC的邏輯也能做主動調節底盤，甚至還有延展48V高寬帶線控化技術的潛力，所謂48V線控化，就是CAN以太網總線運行會到千兆位，數據傳輸速度更快，信息量更大，這是實現線控轉向和線控底盤的關鍵，而調教底盤最重要的也是響應速度，盡管沒有電流改變磁場來的更快，但給一個能在Z軸產生推力的泵，是不是就解決了？  

從結構上來看，小米汽車的這套雙閥CDC技術，依然算是一套阻尼減振系統，而聊到阻尼減振又離不開金屬避震彈簧，似乎又變相鎖死了懸架在Z軸的運動能力，所以，新的方案就變成了不用任何彈性元件，在阻尼避震筒內再增加一個電磁閥，再給下支臂和避震筒相連的地方，安裝一個功率有4.6kW的動力泵，這個電動泵會施加壓力影響筒內的上下腔油壓，同時ECU也會控制阻尼對流孔的大小，由此獲得140mm的Z軸運動范圍，這個調節也遠比多腔閉式空簧來的更極限，速度也更快，明顯更符合下一代融合智駕做跨域執行的智能底盤。  

如此一來，主動調節的效果和空簧類似，但又多了超過4萬牛的舉升力，連續原地起跳，化解俯仰側傾，甚至不用三電機或四電機，也能實現原地掉頭或圓規掉頭，不出意外，甚至還有類似摩托車壓彎的反向側傾效果，所以，空簧和CDC的組合，今后大概率會出現在20萬以下的車型中，畢竟，有滿血途靈的智界R7，已經賣到了24.98萬，智己LS6更是不到23萬，在新一輪技術加速競爭下，一旦新技術觸及30萬級，屆時配空簧的豪華車，車價至少會有2萬的下浮空間。