其實，比車圈“內卷”更令人緊張的，是反復被提及的芯片問題。

12月初，美國商務部宣布了新的出口管制規定，將140家中國企業列入實體清單，將更多半導體設備、高帶寬存儲芯片等半導體產品列入出口管制。

緊接著，中國四大行業協會（中國互聯網協會、中國半導體行業協會、中國汽車工業協會、中國通信企業協會）發布聲明，呼吁國內企業審慎選擇采購美國芯片。

雖然各家聲明具體措辭有所不同，但總體來說，表達的都是同一個意思：美國相關芯片產品不再安全、不再可靠。

 

在芯片問題上，美國意圖明顯，中國相關部門態度明確。但是從行業發展的角度上來說，對于中國汽車企業來說，無疑是一個大挑戰。

根據中汽協統計，傳統燃油車所需汽車芯片數量為每輛車600~700顆，電動車所需芯片數量提升至1600顆，而智能汽車，全車需要的芯片則大幅度提升至3000顆。以每年近3000萬臺國產汽車計算，即便取一個中位數，每年也需要大約400億顆芯片。

這個數據意味著，如果中國車企想要不受制于美國的相關政策，就要自己解決芯片問題，否則，如此之大的需求，必然會對當下新能源汽車的發展產生比較大的影響。

其實，早在前幾年，芯片問題就已經爆發過。因為過度依賴進口芯片，導致當時很多車企喪失了主動權，日子非常難熬。一顆原價幾塊錢的芯片，因為短缺，甚至能被炒至上千元。而車企為了及時交付，也只能捏著鼻子往下咽。

當時的困境給整個行業敲響了警鐘，從這個角度來說，那場提前上演的遭遇并不完全算是一件壞事。

2021年，就在汽車行業的芯片荒時期，工信部發布了《汽車半導體供需對接手冊》，鼓勵汽車芯片國產化。

如今三年過去，國產芯片逐漸結出了碩果，在功率芯片、傳感芯片、存儲芯片等領域，已經可以做到了完全的“去美化”。

根據相關信息顯示，博通集成已有多顆芯片產品通過AEC-Q100車規認證，公司的車規級芯片產品已進入多家主流車廠客戶體系。

富瀚微則在重點布局車載視覺芯片領域，產品應用場景不斷增多，已經可以為Tier1和汽車廠商提供完整的車載視覺芯片及解決方案。其相關產品已進入頭部企業高端品牌，基本通過一級供應商覆蓋國內主流整車廠。

 

另外，國內汽車芯片廠商也在不斷努力，比如比亞迪、兆易創新、國民技術中國廠商，都有了一定的突破。

最近幾個月，行業內更是傳出了不少好消息。

7月27日，蔚來“神璣NX9031”流片成功。

8月23日，小鵬“圖靈芯片”流片成功。

9月20日，長城MCU芯片紫荊M100成功點亮。

11月9日，由東風汽車定制的國產高性能車規MCU芯片——DF30，及其符合AUTOSAR標準的操作系統（OS）和微控制器抽象層（MCAL）正式發布。

僅僅一年過后的2022年，中國就生產了3241.86億塊芯片；而這一數字到了去年，也就是2023年，更是增長至3514.4億塊。

今年前10個月，中國半導體產業再度提速，產量高達3530億顆，同比增長24.8%，超過了2023年全年的總和，創下了新的紀錄。計劃到2025年，中國汽車品牌會將采購本國汽車芯片的比例提升到20%~25%。

值得注意的是，信心之外，我們還是要關注到當下中國在芯片領域面臨的現實情況。即便汽車芯片的國產化率從過去的不到 5% 上升到了現在的 10% 左右，但整體份額仍然比較低。

工信部數據顯示，2023年中國汽車產業超過90%芯片需從國外進口，計算和控制類芯片依賴度更高達99%，功率和存儲類芯片依賴度達92%。

這也就意味著，中國車企距離真正的芯片“去美化”仍然有一定的距離。正如中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基所說，部分國產芯片在復雜環境下的穩定性和可靠性還有待進一步提高，產品驗證與測試技術手段還有待進一步加強。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅日前也表示，：高性能、高算力的復雜的 SoC 在短期內期望完全去美化還很困難，產業發展是要過渡式的、漸進式的。

比較令人欣慰的是，我國企業已經具備了14nm及以上制程芯片的量產能力。這一制程水平的芯片已經能夠滿足許多應用領域的需求，如消費電子、通信設備等。部分中國廠商已經實現了7nm 芯片的生產，在先進制程芯片制造方面取得了突破。

所以，即便美國方面刻意對芯片進行限制，中國車企也并非是無路可走，攻克更高制程也只是時間的問題。

 

美國的種種限制雖然給中國車企帶來了困擾，但同時也在將加強中國車企、芯片企業之間的凝聚力，為國產車載芯片上車和擴大產能進一步提供發展契機。就像比爾.蓋茨所預測的那樣，從美國利益的角度出發，就不應該限制向中國出口芯片，應該向中國無限量出口芯片，才能降低中國企業開發芯片的動力。因為一旦不賣芯片給中國，就會激發中國自己制造芯片的意愿，對美國而言，這真不是一件好事情——未來美國不僅會逐步失去這個市場，同時會讓眾多的美國人失去了高薪工作。

現在來看，事實確實如此，失去了芯片的美國，它還能剩下什么呢？