前段時間，小鵬CEO何小鵬兌現(xiàn)承諾，親自給蔚來CEO李斌交付了小鵬X9，順便參觀了蔚來位于合肥的制造基地。而在參觀過程中，最有意思的環(huán)節(jié)當(dāng)屬是何小鵬看到蔚來換電站布局后，其表示“若未來換電站規(guī)模達(dá)到五六千座，將會認(rèn)真考慮加入換電陣營”。要知道小鵬可是率先發(fā)力超充技術(shù)的車企之一，所以這番言論就很耐人尋味了，難不成換電才是未來的發(fā)展方向？

 

目前超充技術(shù)最極致的車型是理想MEGA，不僅基于800v高壓平臺打造，還搭載了寧德時代的麒麟5C電池，僅12分鐘就能補能500km。而此次交付的小鵬X9，同樣基于800v高壓平臺打造，但僅用上了3C技術(shù)，峰值功率相對MEGA更小，官方宣稱10分鐘可補能300km。

 

不過，就算超充方案大幅縮短了充電時間，其補能效率依舊無法與換電方案相媲美。蔚來最新的第四代換電站，僅3分鐘即可完成換電，并且換電全程只需坐在車內(nèi)操作，單就補能效率、操作便利度來看，幾乎與油車看齊！不僅如此，換電方案還有一大優(yōu)勢，就是讓用戶不用再擔(dān)心電池的衰減，畢竟換電時會對電池進行全面檢測，不合格的電池會統(tǒng)一回收處理，保證所換電池都是健康且安全的。

 

不過換電雖好，但也并非完美。首先是車輛本身，采用換電方案的車型就無法用CTB車身電池一體化技術(shù)，因此在車身扭轉(zhuǎn)剛度、空間利用率有著天然劣勢。其次是在資金層面，換電站的建設(shè)是“重資產(chǎn)”模式，對于廠家的資金壓力會更大，覆蓋范圍也只能慢慢來。最后就是用戶層面，至今仍有很多用戶會認(rèn)為，換電會把自己的新電池?fù)Q成舊電池，因而無法接受。

 

當(dāng)然了，蔚來也進行了針對性的措施。既然換電方案無法用上CTB技術(shù)，那就用更多的高強度鋼與高階材料，用“堆料”的方式達(dá)到更高扭轉(zhuǎn)剛度。建設(shè)換電站要不少錢，那就擴展自身“朋友圈”，與長安、吉利、廣汽、一汽等汽車集團達(dá)成戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)“增量降本”的目的。

 

雖說超充方案與換電方案是兩條不同的技術(shù)路線，但并不代表只能二選一！其實超充、換電并不沖突，比如此前亮相的蔚來ET9，既采用了900V高壓平臺，同時也支持換電方案。若小鵬加入“換電陣營”，大概率也會采用超充+換電的方案，那么這套組合會是純電車最終的解決方案嗎？讓我們拭目以待吧！