“不被看好，可你偏偏最為爭氣。”

2024年第一季度，賽力斯營業收入同比大增421.76%，達到265.61億元，同比扭虧為盈，屬于上市公司股東凈利潤為2.2億元。這也是賽力斯投入新能源汽車造車后，歷經4年虧損的首次季度盈利。

在業績利好的同時，賽力斯還重磅宣布，重慶國資或將成為公司的重要投資者。而有了國資的加持，盤踞西南的賽力斯競爭力將會顯著提升。

破釜沉舟。 

“賽力斯的成功，很大程度上在于識時務、聽話。”

面對市場上的名利雙收，外界幾乎將功勞全部歸于華為。

賽力斯本身是一個名不見經傳的車企。從籍籍無名的彈簧廠、面包車工廠，到如今新能源市場的“流量明星”，如同脫胎換骨。

2021年4月，上海車展上，華為將一臺華為賽力斯智選SF5，擺上了展臺。彼時，華為常務董事余承東不僅親自站臺，還連發七條微博直白的告訴所有華為用戶：這臺車是我們華為造的，大家給我買它。其效果也稱得上是立竿見影：華為智選SF5上市當年，業績直接提升十余倍。

作為第一個吃華為“螃蟹”的車企，賽力斯嘗到了甜頭，并大膽加碼。2022年，華為與賽力斯共同推出了AITO問界，不僅設計、制造、銷售均由華為主導，華為多個團隊也參與到合作中。而更多的含“華”量也將問界推上了舞臺的最中央，用了不到半年的時間，就與蔚來、小鵬與理想等幾家頭部造車新勢力企業，站到了同一起跑線。

不過，銷量飛速增長的同時，并沒有很好支撐起賽力斯的財務表現和品牌力。

據扉旅汽車獲悉，自從2019年與華為合作造車以來，盡管賽力斯年營收從181.32億元增長到了2022年的341.05億，但利潤卻從0.67億元跌到了-38.32億元，2020-2022年這三年時間，累計虧損達到了73.85億元。

究其原因，也被擺在了明面：一方面，在本就燒錢的造車事業下，賽力斯還需支付華為銷售服務費。據華為內部人士透露，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9，每賣出一輛M5，華為可以分到2.6萬元，賣出一輛M7，可以分到3.5萬元。而在這10%中，約有2%是華為的技術授權費用，8%是渠道的經銷費用。這也意味著，賽力斯需要長期為這場合作付出比較高的成本。

另一方面，問界無異是再造了賽力斯，問界的強弱興衰關乎賽力斯根本。作為賽力斯的銷量主力，問界長期占賽力斯汽車總銷量的70%以上。進入2023年，問界銷量出現了增長乏力的困境，讓賽力斯的財報被潑了盆冷水。

好在，去年10月，新M7、M9的爆單，瞬間讓賽力斯“起死回生”，也打破了長期虧損的魔咒。數據顯示，問界M9持續刷新行業紀錄，上市三個月累計大定突破7萬輛，問界新M7上市累計交付超12萬輛，刷新中國豪華SUV市場的交付速度新紀錄。

兇猛的勢頭，讓理想汽車創始人李想也心有余悸，其曾在微博中感慨說：“問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間毫無還手之力。”

處境尷尬。

“未來要成為全球豪華品牌前十強。”

如今的賽力斯，似乎有了叫囂的底氣。

業績上，今年一季度，賽力斯已躋身中國市場豪華品牌榜單前五位，與傳統豪車BBA及特斯拉、理想穩坐一線陣營，增長勢頭強勁。

資本市場上也給足信心：2023年內，賽力斯股價最高漲幅達144.81%，一舉躋身千億市值行列，位居中國新能源車企市值第三。

然而，面對潑天的流量與盈利的業績，賽力斯真能如愿嗎？答案，并不明確。

眾所周知，傍上華為，是賽力斯出圈的核心，但雙方的捆綁并非唯一。如今，憑借賽力斯走紅的案例，也給華為朋友圈帶來了更多的“客源”，目前已與奇瑞、北汽、江淮三家達成合作，分別推出了智界、享界、傲界。盡管在華為的規劃中，每個車企的產品都是不重疊的——有的做轎車、有的做 MPV、有的做B級車，但華為的配方，已然不再是賽力斯的獨有話術，也分走一定的流量與市場。

面對被瓜分的標簽，賽力斯也曾動了“找回自己”的心思。

2023年3月底，賽力斯推出旗下獨立品牌“藍電”，首款車型藍電E5售價區間為13.99萬元至15.19萬元，11月末又上市了純電緊湊型SUV藍電E3。然而，這兩款沒有華為品牌加持的賽力斯自主產品，銷量堪稱慘淡。藍電E5 2023年累計銷量僅為8506輛。由此可見，沒了華為光環的賽力斯，品牌力依舊薄弱。

業績向好，野心陡增。只是，看似風光無限的背后，賽力斯的核心技術、關鍵利潤、品牌價值似乎都離不開華為的加持，而早期借勢他人打響名號，對于一個聲量不大的品牌而言，不失為一種捷徑，但賽力斯也要清晰的認識到自身的實力，不要被向好的勢頭迷惑，在友商的紅利中躺平，及時補齊自身短板，找回屬于自己的靈魂。