在2023年的時候，理想汽車創(chuàng)始人李想在社交媒體上表示，未來一兩年時間里，很多堅持多擋插混的自主品牌可能都會轉(zhuǎn)向增程，這一個結(jié)論可以放到2025年進(jìn)行驗證。當(dāng)時這話一出，遭到了很多車企技術(shù)人員和高管的抨擊，但是從如今的情況來看，似乎不用等到2025年了，因為現(xiàn)在增程式電動車的銷量已經(jīng)“完爆”多擋插混了，還在堅持多擋插混的自主品牌，代價就是銷量上不去。

 

所以從銷量體量上來說，國內(nèi)可油可電車型中，銷量“鄙視鏈”變成了比亞迪單擋插混/增程式電動車遠(yuǎn)超多擋插混。而當(dāng)初很多主打多擋插混的車企宣稱動力強(qiáng)、油耗低，似乎也沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，尤其是造車新勢力這一塊，銷量前三的理想、鴻蒙智行和零跑汽車，主打的產(chǎn)品都是增程，長安、奇瑞等車企，也相繼推出了增程式電動車。

 

那么為什么多擋插混車型會被增程和單擋插混“完爆”呢？其實原因總結(jié)起來非常簡單，我們一說，小伙伴一下子就能明白。

首先就是成本問題，很多主打多擋插混的車企，標(biāo)榜多擋插混技術(shù)的一個優(yōu)勢就是結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，更有技術(shù)含量。但是結(jié)構(gòu)越復(fù)雜的東西，設(shè)計和生產(chǎn)的成本就越高，這一點是沒有什么爭議的，成本高帶來的一個劣勢就是需要在價格方面體現(xiàn)出來。所以之前上市的很多多擋插混車型，價格都要比同等尺寸和級別的增程式電動車高，很多消費(fèi)者自然會選擇更加便宜的產(chǎn)品了。

 

當(dāng)然，現(xiàn)在也有一些多擋插混車型的價格下來了，代價就是盡可能壓縮利潤空間，然后大罵其他車企打價格戰(zhàn)是破壞行業(yè)規(guī)則。

其次就是故障率和頓挫問題，大家都知道，結(jié)構(gòu)越簡單的東西，出現(xiàn)故障的可能性就越低，比亞迪單擋插混和增程式電動車，我們認(rèn)為本質(zhì)上是一類技術(shù)，優(yōu)勢就是結(jié)構(gòu)簡單！而多擋插混車型因為結(jié)構(gòu)復(fù)雜所以出現(xiàn)故障的可能性自然就要高一些。而且有些多擋插混車型在駕駛中有頓挫現(xiàn)象，和當(dāng)年很多雙離合變速箱差不多的體感。

 

最后就是智能駕駛的上限。我們之前一直有一個觀點，那就是真正意義上的高階智駕，一定是出現(xiàn)在以電驅(qū)動為主的車型上，說白了就是純電和增程車型上。原因很簡單，智駕系統(tǒng)產(chǎn)生的決策信號，可以幾乎無延時地到達(dá)輪端，提升決策和執(zhí)行的一致性。

 

但是對于多擋插混車型來說，本質(zhì)上還是燃油車，所以在發(fā)動機(jī)介入的情況下，智駕系統(tǒng)的信號要達(dá)到輪端，還要發(fā)動機(jī)、變速箱、電機(jī)的各種配合，肯定沒有純電和增程直接到達(dá)輪端那么迅速。所以結(jié)果就是，我們目前在市面上看到的真正意義上的高階智能駕駛系統(tǒng)，幾乎都落地在增程和純電上，而不是在多擋插混車型上。

 

而多擋插混車型的優(yōu)勢，也就是虧電油耗低，本質(zhì)上對于大多數(shù)用戶來說，是感知不到的，因為大多數(shù)的增程車主，大多數(shù)的使用時間都是短途通勤，短途通勤可以完全用電，完全感知不到增程式電動車虧電油耗比較高這一情況。但是多擋插混車型很難，因為速度起來之后，電機(jī)功率不夠的情況下，發(fā)動機(jī)就必須要啟動，實際上虧電情況下的低油耗，還是被日常行駛的油耗給抵消掉了，優(yōu)勢發(fā)揮不出來。

 

所以從如今來說，作為更接近純電車的產(chǎn)品，背著“充電寶”的增程式電動車，還是更受市場和消費(fèi)者的青睞，這一點是沒有什么問題的，另一個事實是，未來堅持多擋插混的車企數(shù)量只會越來越少。