中國傳統車企轉型新能源已經“棋至中局”，整體來看，在多方力量的推動下，中國新能源汽車仍在保持較高的增長速度。根據著名投資機構麥格理6月4日發表的研究報告稱，5月內地電動車銷量為77萬輛，環比及同比分別增長14%及33%，電動車滲透率達 47%。并給出預測：6月份電動車需求將繼續保持強勁態勢。

必須承認，新能源滲透率保持高位線的背后，離不開中國新能源企業的合力發揮，其中傳統車企板塊尤為值得關注。區別于新勢力企業，傳統企業曾有過輝煌的燃油時代，因此一定程度上講，他們在新能源領域的滲透率對于中國車市整體轉型新能源的進程而言具有一定的參考意義。

為此，《車壹條》根據比亞迪、奇瑞、吉利、長城、長安五家主流傳統企業最新發布的5月銷量數據進行了整理與排序。不難看出，處于引領地位仍然是比亞迪，其他企業則有不同程度的增長，他們與比亞迪一道正著力促成中國新能源市場一超多強的競爭格局。

 

月銷33萬，比亞迪“斷崖式”領銜

在比亞迪公布5月銷量數據后，有網友感嘆“這回真沒法噴了”。

具體來看，比亞迪5月總銷33萬+臺，創下歷史第二高位。旗下4大板塊全面開花，其中王朝+海洋兩大網絡是絕對主力，貢獻了31.5萬+的銷量。此外，騰勢品牌銷量為12223輛，方程豹為2430輛。乍一看，比亞迪成功的路線無外乎低價走量，可是單月銷量能達到608臺的百萬級硬派越野車仰望品牌又作何解釋？

盡管有網友透露稱仰望銷量有一部分是被供應商買走了，但新能源市場的的競速邏輯向來都是“銷量才是硬道理”，再加上國產百萬級純電越野的標簽，已經足夠為比亞迪品牌上價值了。

 

對于比亞迪的表現，麥格理解釋稱與2月份比亞迪推出的低價新品不無關聯，從售價7.98的秦PLUS開始到前不久秦LDM-i和海報06 DM-i的推出，比亞迪持續引發市場的價格地震，尤其是后者兼備的10萬的定價、2000km+的續航，2.9L的百公里虧電油耗，都被業內認定比亞迪將徹底終結屬于合資車的燃油時代。

 

但是，價格戰不是誰想打就能打的。華為智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾表態：靠超低價格戰略無法超越比亞迪，比亞迪成功的核心源于技術創新和產品優化。作為傳統企業中唯一一個新能源滲透率達到100%的企業，比亞迪這些年確實沒有把腳從“電門”上抬起來過，在形成技術優勢之后再舉價格刺刀，比亞迪或許在未來很長一段時間內都將處于領先地位。

新能源柳暗花明，奇瑞迎來爆點一刻

除比亞迪之外，奇瑞整體表現最為亮眼，總銷達到18.8萬，同比增長35.5%，其中出口銷量占到9.2萬輛，繼續保持中國汽車出口第一的位置且遙遙領先于其他企業，另外新能源銷量為4.3萬輛，同比大增279.3%。拆分來看，奇瑞品牌本身的銷量是11.7萬，星途9467輛，捷途是3.7萬輛，iCAR系列為6668輛。

 

通過數據分析，奇瑞銷量最大的亮點就是出口，另外就是新能源表現跟去年相比已經有了質的飛躍。不過客觀來說，從新能源滲透率角度看奇瑞在一眾同行中還處于一個中間位置，目前僅有22.7%，且低于47%的中國新能源整體滲透率。

然而從宏觀上看，奇瑞新能源還有比較大的發展空間，這一點從5月份的產品動作可以知悉一二。拿星紀元ET這款車型來說，作為奇瑞首款純電、增程兩手抓的產品，星紀元ET上市第二天就進行了首批用戶的千車交付，上市25天銷量破3千，對于奇瑞來說亦可看做是現象級的“爆款”。緊隨其后的中大型電混SUV風云T9也進一步引發用戶關注，從預售到上市一個月時間內訂單數超過了4.5萬臺。

 

產品端的發力，將進一步深化“技術奇瑞”在用戶心中的廣泛認知，隨著董事長下場直播等營銷手段的補齊，奇瑞在新能源領域仍有資格被寄予不錯的預期。

吉利轉型進度可觀，僅次于比亞迪

吉利在5月整體表現中其實與奇瑞相當，總銷量為160658輛，也有超38%的同比增幅。只不過與奇瑞的區別在于，奇瑞這次海外銷量是大頭，新能源銷量欠佳，而吉利雖然海外出口僅有3.7萬輛左右，但包括吉利、領克、極氪在內的新能源銷量卻同比增長了146%達到5.9萬臺左右，此外，吉利的新能源滲透率也高于奇瑞，接近37%。

 

具體來看，極氪系列貢獻最大，5月共交付了18616臺車，同比增長115%，吉利銀河次之有14193臺車，領克新能源則售出12389臺車，同比增長也有50%。三大板塊銷量分布較為均衡，都達到了過萬的水準，并未出現嚴重偏科的現象。

 

當然，極氪在吉利新能源中所承擔的主力位置還是不容忽視的，尤其是極氪001功不可沒。據了解這款車已經連續兩個月交付破萬，除了產品本身綜合素質較強之外，極氪001的銷量上漲其實與比亞迪的銷量戰術如出一轍，就是大刀砍價。新款車型不僅在入門價格上與老款保持一致，中配和頂配價格還降了兩萬，此外還全系升級了800V平臺等硬件配置，全面讓利的操作讓一眾網友直呼“超值”。

但有意思的是，極氪為009光輝版這款豪華MPV制定的策略卻反其道而行之，78.9萬的起售價不禁讓人懷疑，該如何與騰勢D9、塞納這種已經在價格上選擇讓步的產品一較高下？對于吉利來說，雖然在新能源轉型進度上已經成為傳統車企中僅次于比亞迪的存在，但正因如此更該趁熱打鐵，借著已有的市場熱度再往上搏一搏。

新能源微增，長城選擇模糊處理

相較于比亞迪、奇瑞和吉利而言，長城汽車和這三家企業之間已經劃出了一條明顯的涇渭分界線。在5月份的銷量快報中，長城汽車著重公布了1-5月的合計銷量，5月份91460輛的這份數據被縮小了數倍的字號放在了累計數據的下方，此外，長城汽車5月的新能源銷量也未單獨公布。

 

《車壹條》經過計算后得知，長城汽車整體銷量數據同比去年下跌9.5%，也是此次統計的傳統車企中唯一出現降幅的企業。此外，其5月新能源數據為24702輛，同比去年微增4%，新能源滲透率為27%。雖然這個數據略高于奇瑞，但也需要注意一點，長城汽車基本盤數據過低，僅有奇瑞的一半左右，更是只有比亞迪的四分之一左右。

 

具體來看，長城汽車旗下五大品牌中，只有坦克和長城皮卡可堪重任，前者銷量2萬+，后者銷量1.5萬+，而哈弗、魏牌和歐拉卻均不盡如人意，其中哈弗僅售出4.7萬臺新車，魏牌和歐拉的銷量責分別為2862輛、6005輛。值得一說的是，長城汽車同樣對魏牌的單月數據選擇了“模糊處理”。

對于長城汽車來說，僅靠硬派越野和皮卡這兩個小眾的市場發力，遠遠無法抵御來自用戶和市場的壓力，而就目前來看哈弗和魏牌也未發揮出應有的增長潛力，反而一路走低。前不久長城汽車董事長魏建軍將哈弗失利歸咎于營銷，但其背后的真實原因其實還在于產品上無法放下身段，價格上無法打動用戶，技術上無法與同行匹敵，如若還是走老路，那么長城失去的將不只是新能源的話語權。

新能源向好背后，長安亦有隱憂

與上面幾家企業不同，這一次長安汽車并未公布總體數據，僅公布了新能源銷量，整體同比增長超90%，達到5.58萬輛，超過奇瑞與長城，接近吉利。

其中長安啟源、深藍汽車以及阿維塔分別貢獻了13557輛、14371輛、4569輛的銷量數據。《車壹條》經翻閱長安汽車4月數據得知，彼時的新能源滲透率大概在24.6%左右，同樣處于一個中間水準。

 

盡管相較于去年同期來說長安新能源板塊表面看上去還不錯，但對比長安整體的體量而言還有比較大的增長空間，并且長安自主新能源產品相較于同級產品的弱勢地位仍是肉眼可見的，尤其是阿維塔明顯還在掙扎線上徘徊。

 

舉個例子，同為傳統車企孵化的子品牌，極氪5月銷量逼近2萬，阿維塔卻不足5千，不僅銷量不見起色，該品牌還在長安陣營中扮演著“吞金獸”的角色，根據2023年財報看，阿維塔凈虧損接近37億，另外深藍汽車虧損也差不多30億左右。

對此，長安汽車曾回應稱是因為研發投入、品牌推廣、渠道打造等方面投入較大才導致這一境況。但市場不等人，長安若不加快對自身問題和隱患的整改，那么將很難扭轉目前面臨的新能源困境。

寫在最后：

每一次銷量公布后，往往都是幾家歡喜幾家愁。在新能源轉型的課題上，比亞迪其實已經成為當之無愧的“課代表”，從技術研發到產品優化邏輯、再到定價體系上都值得友商學習與參考。當然，奇瑞與吉利也正“奮發圖強”，起色明顯。但對于長城和長安來說仍然面臨較大的挑戰，無論是用戶認知還是市場接受度上都亟需進一步發力，才能更好地與友商緊密貼合，一同助推中國新能源提速轉型。