隨著一汽的加入，蔚來換電聯(lián)盟再添核心成員。至此蔚來換電聯(lián)盟已有8個(gè)車企成員，分別是蔚來汽車、長安汽車、吉利控股集團(tuán)、江汽集團(tuán)、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團(tuán)、中國一汽。除了整車企業(yè)，蔚來還與南方電網(wǎng)、安徽省交控集團(tuán)等達(dá)成了換電合作。換電賽道空前熱鬧。

與此同時(shí)，超充賽道也異常火熱，華為攜手11家車企以及行業(yè)協(xié)會、充電運(yùn)營商組建的超充聯(lián)盟已然初具規(guī)模。

但近兩年，隨著增程式、混動車輛的發(fā)展，純電動汽車銷量逐漸放緩。中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武表示，新能源汽車發(fā)展過程中會出現(xiàn)技術(shù)路線的微調(diào)和分化，但這都是正常的，以純電動汽車為主要方向的趨勢不會變。

蔚來的換電聯(lián)盟和華為的超充聯(lián)盟適時(shí)為電動汽車添了一把火。

2023年是蔚來換電聯(lián)盟萌芽與關(guān)鍵發(fā)展期。2023年5月8日，廣汽集團(tuán)與蔚來簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為換電聯(lián)盟的第一位成員。11月，長安汽車和吉利控股先后與蔚來達(dá)成換電合作。2024年，江汽集團(tuán)、奇瑞汽車同時(shí)與蔚來達(dá)成合作。同時(shí)，皖能集團(tuán)、安徽交控集團(tuán)和蔚來三方成立中安能源新建1000座儲充換電站。2月南方電網(wǎng)與蔚來達(dá)成換電合作，4月路特斯與蔚來達(dá)成換電戰(zhàn)略合作。

自2018年首座蔚來換電站上線以來，蔚來在換電領(lǐng)域堅(jiān)持投入。截至5月21日，蔚來在全國累計(jì)建設(shè)換電站2420座、高速換電站800座，為用戶提供了超過4450萬次的換電服務(wù)。

另一方面，提高充電效率、減少用戶補(bǔ)能時(shí)間的超充路線也成為重要技術(shù)路線。華為在超充領(lǐng)域展開布局，聯(lián)手了眾多車企，在補(bǔ)能端下了一盤大棋。

今年的北京車展前夕，華為發(fā)布了“一體三面”電動化戰(zhàn)略，華為董事、華為數(shù)字能源總裁侯金龍喊出“讓新能源汽車用新能源電”“讓有路的地方就有高質(zhì)量充電”“讓新能源汽車擁有卓越的動力體驗(yàn)”，表示通過智能電動和智能充電網(wǎng)絡(luò)的高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展，加速汽車電動化進(jìn)程。

同時(shí)，華為數(shù)字能源還攜手阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、合眾、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等首批11家車企、線上線下500多家充電運(yùn)營商、行業(yè)協(xié)會等共同見證了“超充聯(lián)盟”的成立。據(jù)介紹，“超充聯(lián)盟”將通過共建生態(tài)的方式，為用戶打造極致體驗(yàn)、廣覆蓋的超充網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)新能源汽車、充電網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)快速高質(zhì)量發(fā)展。

如今換電和超充兩大技術(shù)路線是提升補(bǔ)能效率的兩大“法寶”，不僅用戶在購車時(shí)需要仔細(xì)考慮，車企也要謹(jǐn)慎判斷采取何種路線。

在中國純電動汽車市場，雖然做換電的不少，但蔚來汽車是首先大規(guī)模商用化的，并且還針對換電模式提出了很多切實(shí)可行的方法，比如換電站，并把換電站布局到全國。

對蔚來而言，換電賽道有了更多盟友自然是令人欣慰的。從其盟友發(fā)展路徑來看，長安、吉利有著一定的換電基礎(chǔ)。甚至長安還是最早組建換電聯(lián)盟的車企。

2020年4月長安汽車與奧動新能源在重慶市場發(fā)布了4.0智慧換電站，實(shí)現(xiàn)多品牌、多車型可兼容的換電模式。2021年，100輛長安逸動EV460換電版出租車正式進(jìn)入運(yùn)營市場，同時(shí)長安新能源也宣布完成布局的4.0智慧換電站20站的同步啟動。長安新能源在換電商業(yè)模式之初，便與奧動新能源、寧德時(shí)代、國家電網(wǎng)、中國鐵塔、中石油、中石化等合作伙伴聯(lián)合成立長安新能源換電聯(lián)盟，系統(tǒng)化為長安新能源長期穩(wěn)定的發(fā)展賦能。

2022年，吉利楓葉60S上市，作為吉利首款換電車型，同樣瞄準(zhǔn)網(wǎng)約車市場。

換電聯(lián)盟中讓人比較意外的成員是路特斯。不同于其他車企將換電作為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的用車考慮，路特斯方面表示，將與蔚來在電池標(biāo)準(zhǔn)、充換電技術(shù)電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營、充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、充換電車型研發(fā)與定制、充電互聯(lián)互通等方面達(dá)成全面合作和多層次深度戰(zhàn)略合作。

在組建聯(lián)盟方面，華為的超充聯(lián)盟門檻似乎更低一些。從車端到補(bǔ)能端，充電技術(shù)已實(shí)現(xiàn)全面升級，800V平臺快速普及開來，甚至成為一些品牌車型的“標(biāo)配”，這些車企加入超充聯(lián)盟順理成章。

在新勢力企業(yè)中，小鵬、理想汽車等，近年來在補(bǔ)能端做了不少工作，充電站和充電樁快速下沉，數(shù)量翻倍增長。據(jù)悉，理想汽車充電樁超過50萬根，其中家用樁約占70%。

截至2023年8月，小鵬汽車在國內(nèi)建有2200座充電站，其中超充站超過800座，超快充網(wǎng)絡(luò)覆蓋已突破100城。小鵬汽車董事長何小鵬表示，期望在2025年達(dá)成再建設(shè)2000座超充站的目標(biāo)，在2027年底之前建成5000座超快充站。

盡管車企都在積極部署補(bǔ)能護(hù)城河，但抔土巨壑，充電樁增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足2000萬輛新能源汽車的充電需求。如何為用戶提供更快、更好的充電服務(wù)，加入華為超充聯(lián)盟或是最優(yōu)解。

阿維塔、賽力斯等本就與華為深度合作，而比亞迪、長城、廣汽、江淮、奇瑞等傳統(tǒng)車企隨著銷量逐漸走高，也將用戶補(bǔ)能作為后續(xù)服務(wù)的重要課題，與華為合作無疑是提升用戶體驗(yàn)最省時(shí)、省力、省心的途徑之一。

比亞迪董事長王傳福就曾提出換電技術(shù)存在很多問題，電池涉及許多標(biāo)準(zhǔn)化問題；整車結(jié)構(gòu)、電池包布局都需要重新設(shè)計(jì)；另外汽車經(jīng)常換電，多次摩擦后會帶來發(fā)熱問題等。王傳福認(rèn)為，在乘用車領(lǐng)域，換電必將成為一種非主流補(bǔ)能方式，此外電池的能量密度已經(jīng)能滿足消費(fèi)者日常的需要，沒必要為了換電投入過多，導(dǎo)致用戶付出高昂的購車成本。

盡管蔚來一直致力于推動換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但這也并不容易做到。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗直言，在乘用車尤其是私家車領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)難度很大。一般是通過占據(jù)絕對的市場份額后，形成“事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)”，這樣其他車企就會向自己的標(biāo)準(zhǔn)靠攏，蔚來換電聯(lián)盟就是這樣做的。

凱聯(lián)資本研究院分析師朱濤也提出相同觀點(diǎn)，蔚來主導(dǎo)的換電聯(lián)盟，就是在蔚來推崇的標(biāo)準(zhǔn)下去制定換電技術(shù)方案，再由其他車企按照方案做適配。這就要求底盤、電池包還有連接件幾乎都要重新開發(fā)，一方面只能適配后續(xù)開發(fā)的新車，另一方面新車的開發(fā)成本非常高，一款車型可能要多投幾千萬元研發(fā)費(fèi)用。

相較于換電的高成本投入，加入華為超充聯(lián)盟更具性價(jià)比。盡管華為液冷超充樁成本高、應(yīng)用場景有限，但對于車企來說，除了不同品牌之間充電功率可能需要統(tǒng)一，幾乎不需要重新開發(fā)，只需要考慮功率器件的耐高壓和散熱問題。據(jù)悉，深圳已率先落地超充標(biāo)準(zhǔn)，全國性的超充標(biāo)準(zhǔn)落地也指日可待。

除了蔚來換電聯(lián)盟和華為超充聯(lián)盟，不少企業(yè)都在補(bǔ)能端“抱團(tuán)取暖”。在能鏈智電銷售副總裁馬田雨看來，無論是特斯拉開放充電樁，還是奔馳寶馬組建充電聯(lián)盟，都釋放了同一個(gè)信號——單打獨(dú)斗難成氣候，開放合作才能共贏。

如今兩大聯(lián)盟勢頭正猛，各有優(yōu)勢也各有壁壘，誰能率先形成合圍之勢？業(yè)內(nèi)人士的不同看法，也讓這個(gè)命題生動起來。在朱濤看來，這兩條路線并行發(fā)展，能夠完善整個(gè)補(bǔ)能生態(tài)，大大促進(jìn)電動汽車的發(fā)展。但就中期來看，超充聯(lián)盟似乎能率先取得優(yōu)勢。

“誰量大誰有理，相較于華為充電樁的數(shù)量，蔚來換電站還要加快建設(shè)速度。”朱濤表示，超充樁的建設(shè)成本比換電站要低，也是超充能快速鋪開的重要前提。

但仝宗旗則認(rèn)為，這不是兩個(gè)聯(lián)盟的問題，而是兩條技術(shù)路線的問題，不能概而論之。“這兩條技術(shù)路線有其應(yīng)用場景和范圍，但都不會成為主流補(bǔ)能路線。” 仝宗旗表示，當(dāng)前電動車主要應(yīng)用場景還是市區(qū)，慢充可以滿足大部分補(bǔ)能需求。工作單位、商超、酒店、景區(qū)等目的地場景，適合快充、慢充結(jié)合，或再配置少量超充；超充適合公共出行場景，如加油站、高速公路、國省大道沿線等。換電市場則更有針對性，如家里無法安裝私人充電樁，對時(shí)間成本比較在意，不想花時(shí)間去找充電樁的用戶，可能會選擇換電產(chǎn)品，出行只需要根據(jù)不同距離匹配不同里程的電池就夠了。

在私家車領(lǐng)域之外，換電其實(shí)也大有可為，一位不愿透露姓名的專家對記者表示，蔚來的換電聯(lián)盟有望在To B端收獲大量用戶，實(shí)現(xiàn)彎道超車。

除了蔚來換電聯(lián)盟，其實(shí)滴滴也與寧德時(shí)代牽手組建了換電合資公司，憑借雙方的技術(shù)和運(yùn)營能力，該合資公司將從網(wǎng)約車領(lǐng)域入手，為大量新能源網(wǎng)約車提供高效、便捷的換電服務(wù)。“換電時(shí)間短，經(jīng)濟(jì)效益高，非常適合網(wǎng)約車、出租車。”該專家說。

從蔚來換電聯(lián)盟成員來看，除了蔚來、極越等少數(shù)主打高端車的企業(yè)，長安、吉利、奇瑞、江淮都有望通過換電，在網(wǎng)約車市場闖出一片天地。仝宗旗指出，所有車企都有To B和To C的考慮，對于其他想做換電的車企來說，共用蔚來網(wǎng)絡(luò)可以節(jié)省很多資源。

仝宗旗進(jìn)一步指出，無論是超充還是換電，隨著電動車保有量提升，用戶越來越多，差異化需求慢慢會體現(xiàn)出來，有人用慢充，有人用快充、超充，也會有人用換電，只是應(yīng)用場景會越來越細(xì)化，不同的場景需求都會得到滿足，補(bǔ)能技術(shù)路線不是非此即彼的關(guān)系，共同的目標(biāo)都是為了更好地服務(wù)消費(fèi)者，一起推動電動車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。