回到五六年前，你會選擇買Mustang的原因有哪些？我能想到的是：拉風、帥、性能好、品牌信仰。

那時候，2.3T的第六代Mustang降低了購買門檻，200kW的發動機輸出也足夠澎湃，而雙門轎跑的設計除了奔馳寶馬奧迪，也沒有幾家有。

那么十年后的今天，一輛可能賣到40萬元的肌肉跑車，你覺得還能吸引到你嗎？或許你會說很難了。

比如說性能，在目前電動車動輒3秒級別的加速下，2.3T的發動機性能很難激發起年輕人的熱情。

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除非他喜歡聞汽油味。

再比如說設計。兩門轎跑設計可能少見，但是目前在中國市場五花八門的新車設計樣式也比往年更多。30萬元的名爵Cyberster也有，極氪001的獵裝轎車也有，蔚來ET5T這類旅行車也有，而純電的四門性能轎跑就更多了。

 

所以，實事求是地講，作為純燃油的Mustang現在在市場上受到的夾擊更大，一方面是電動性能車的沖擊，另一方面壓力來自奔馳寶馬奧迪的性能車下壓，Mustang的受眾越來越少。

可能在北美市場，Mustang還有過往60年的品牌積累，還有情懷、信仰可以打。可是只停留在口頭上的信仰情懷，對中國消費者來說是感受不了的，那么——什么是顯性的產品力呢？

福特中國這次真的很聰明，第七代Mustang導入中國市場的版本并沒有去挑釁電動車，也沒有說去和寶馬的4系這些較勁，而是選擇去做樂趣、做可玩性。

 

比如福特中國把Mustang Dark Horse導入到國內，同級唯一的5.0L V8引擎，光是在中國市場上你能看到這個排量的引擎，就知道這不是一款“正經車”。福特中國顯然是把Mustang放到了電動化浪潮的對立面，用一種極其復古的方式來建立全新Mustang在中國市場中的“新形象”。

 

如果僅僅是5.0L V8導入中國市場，可能還不足以看出福特中國對Mustang的“玩樂”定位，畢竟這只是一款金字塔尖的產品。因此，福特中國還導入另一個玩樂取向的產品線，也就是敞篷車系，這也是Mustang第一次官方正式進口敞篷版。按照目前海南、大理這些旅游城市的需求，敞篷Mustang或許很快就將在這些地方成為一道亮麗的風景線。

 

獨有的大排量引擎、全新的敞篷版導入，對于面臨夾擊的Mustang來說，還不夠“有趣”。如果僅僅只有一個雙門跑車的樣子、一套2.3T的發動機，那么Mustang也沒什么能夠和電車產生差異化的地方。

 

這時候，全新Mustang就帶來了幾項非常有儀式感的功能，而且全系標配，真的是讓你一聽就會“會心一笑”。

1、把電子手剎標配，一拉就可以漂移入庫，可以想象你在場內做出來會有多少尖叫。

2、標配遙控聲浪，走近車輛按幾下遙控鑰匙，車輛就可以把發動機拉到5000轉，突然這么來一下，還挺有趣。

3、上一代也有的暖胎功能，前輪鎖止可以拉煙，也有更加容易上手的漂移等等。

4、就連車輛的液晶儀表也可以設置成初代Mustang的儀表樣式，相當有情懷。

 

 

 

當然，福特中國也給導入國內的2.3T版本都加上了GT套件的外觀、19英寸的輪轂、Brembo的卡鉗，硬頂版還有原廠尾翼，完全沒有素車。

 

 

上述這些，你要想在目前中國市場上的電車上找到，那是絕不可能的，這些極具樂趣的小小儀式感，會帶給燃油車粉絲們感動。可以說，福特中國在這次Mustang進口的策略上真的很聰明，給中國消費者帶去的顯性價值都是電車沒有的，也讓Mustang這類美式肌肉車在中國找到了存在感。

說完了全新一代Mustang的賣點，該說說新車的駕駛感受了。然而這篇文章的試駕部分充滿了“注水”的內容，原因是試駕當天恰好遇到南京暴雨，大量的試駕環節都只能放低要求，大馬力后驅在大雨中稍一用力——就漂起來了。

 

這次試駕全程是2.3T的全新Mustang，220kW、453N·m的輸出，大致相當于現在國產性能電車的水平，配備的也是重新調校的10AT變速箱。同時，MagneRide主動電磁感應懸掛系統、倍耐力PZ4輪胎、3.55 LSD限滑差速器這些也統統都有，而且也都是標配。因此，福特中國也提出了一個“性能平權”的宣傳語，這確實也是全新Mustang的一個賣點了。

第一個環節就是漂移。

作為一個不太會漂的人，第一感覺就是全新Mustang原地起漂很容易，打一圈方向、全油門就能甩出去，回方向松油基本上就能原地轉圈。然而盡管我覺得已經回了方向、松了油門，但是要實現定圓漂移也沒那么容易，個人覺得自己手藝不精是一方面，另一方面是賽道模式下的補油、轉向響應可能沒那么快也有些關系。

 

畢竟2.3T的Mustang，更多還是一款更擅長直線的大馬力車型，車輛動態響應沒有歐洲車那么輕盈。

第二個環節更有意思，也應該會是今后很多年輕Mustang車主喜歡做的：拉手剎漂移入庫。

這個漂移入庫簡直簡單到難以置信：啟動賽道模式、打開漂移制動器，然后保持時速35公里以下轉彎入庫、等到車頭進去一半，拉緊電子手剎。此時，車輛就會自動鎖止車輪，然后后車身就滑進了車庫。這個項目基本上嘗試兩三次就能掌握訣竅，配合濕滑的地面，簡直不要太輕松，相信以后Mustang車主聚會這就是一個標準項目了。

 

 

說一下這個電子漂移手剎。這其實是福特的首創，相當于做了一個機械手剎的樣子，但實際上是電子控制，只是沒有限位器，拉起來就是拉緊剎車、松了手柄就打開制動器。因此在漂移入庫的時候需要一直拉著，如果只拉一下就放回去，車就會推出去。

 

第三個環節其實和漂移入庫類似，只不過是：直角漂移。

兩者的區別在于，當駕駛Mustang差不多完成了一個中速彎，你輕拉一下漂移手剎，車輛就會擺正車頭，就完成了直角轉向，動作非常帥氣。

最后一個環節則是簡單的繞樁和顛簸路面測試。

我簡單測試了標準模式、運動模式、賽道模式三種設定，基本上和你讀的字面意思一樣，也就是包括動力輸出、變速箱的擋位保持、車身穩定系統的介入、底盤的軟硬都會有區別。賽道模式就是出力最迅猛、車尾甩動更多、底盤最硬的狀態，繞樁的時候整個車尾很容易往外走。而在顛簸路面的時候，標準模式下MagneRide非常舒服，甚至運動模式下也不會覺得硬邦邦的，不像開一輛Mustang。

 

由于試駕當天的暴雨天氣，原本下午還有兩個金卡納賽道環節，只能簡單降低為體驗了。但是同樣用標準模式在福特南京的研發測試場里面開了兩圈，發現這一代的Mustang在底盤舒適性上做得真的很不錯，碾過補丁和坑完，只會有柔和的沖擊傳遞給駕駛者，而且10AT的換擋平順性也相當不錯。

 

切換到運動模式，油門會變得靈敏許多，也會使得10AT在低速下的換擋增多，帶來一些闖動感。但是整個底盤的舒適性其實變化不會特別大，會硬朗一點，但是整體駕駛感覺還是很得體。

在金卡納賽道上，全新Mustang的大塊頭特點就展露無遺，并不會說特別靈巧。更重的車頭、靈活的車尾，會讓車輛在碾過水坑的時候突然一下扭動，好在現在越來越強的電子穩定系統可以摁住車輛、把速度降下來。不過很明顯，運動模式或者賽道模式會讓Mustang在小賽道中更加狂野，基本上出彎一個大腳油門，車尾就會突然甩動起來，需要駕駛者迅速修正下方向。

 

實際上，這個金卡納賽道對于Mustang來說，并不是開多快。

而是應該開多帥。

很多彎道的設計看上去就可以拉著電子手剎漂過去，特別有美國街頭追逐的感覺。

駕仕總結：

如何在新能源的大浪潮中看待全新一代Mustang，這是我和這款車親密接觸的幾個小時里面一直尋找的答案。

最后的答案可能很簡單：消費者喜歡的車，并不是看它的驅動形式是用電還是用油，而是看這款車能不能帶給用戶一種愉悅感。

這種愉悅，可能是不經意間的心動，也可能是對品牌的信任，又或者是喚醒某種精神圖騰。

因此，一家車企去造車、造消費者喜歡的車，更重要的是要找到那個錨點，激發用戶的愉悅。

 

這一次，福特第七代Mustang在60年后依然如此，始終圍繞年輕一代對性能車的熱愛去打造，創造足夠的儀式感和樂趣。這是很多新能源車所忽視的。

畢竟，絕大多數電車只會比加速和屏幕尺寸。