經歷了“多生孩子好打架”和“一個奇瑞”之間周期性反復，2018年，“捷途”作為奇瑞旗下的“全新產品序列”誕生。在經歷了瑞麟、威麟，觀致、凱翼等多品牌戰略的階段后，捷途的誕生顯得有些波瀾不驚。

捷途隨后的市場表現一度可圈可點。2018年-2023年，捷途年銷量分別為4萬輛、13.8萬輛、12.7萬輛、15.4萬輛、18萬輛、31.5萬輛，6年左右就達成了累計過百萬的銷量。

盡管此間也有媒體對捷途的銷量有過質疑，但總體而言，捷途的發展在過去六年間可以說是成功的。正因為此，捷途在2021年，從“產品序列”正式成為奇瑞集團旗下的子品牌，在發展上也擁有了更大的獨立空間。

然而，奮斗了六年的捷途，如今仍然存在一個繞不開的問題：產品定位。

經歷了連續三年銷量正增長、并且成為獨立品牌的捷途，依然沒有擺脫早年高性價比、主打低端入門市場的標簽。盡管在品牌獨立后，捷途車型也在竭力擺脫固有印象，并提出了“旅行+”的定位，但在一二線城市的街頭，捷途的身影依然并不常見，其車型更多地還是銷往了三四五線乃至鄉村市場——以西部汽車銷售重鎮、保有量全國第一的成都為例，捷途僅有的五家經銷商中，有三家都位于都江堰、新都、崇州這樣的二三圈層，而位于主城區的兩家經銷商，也無一位于機場路、羊西線、錦江大道等熱門區域，呈現相對“邊緣化”的情況。

事實上，捷途近年來的銷量增長，始終建立在“性價比”三字之上。其銷量支柱車型，至今仍是捷途X70，甚至在2023年，X70單一車型就為捷途貢獻了超過15萬輛的銷量數據，占據捷途全品牌銷量近一半。

捷途X90 PRO

捷途X70自上市以來，一直主打的就是錯位競爭。以緊湊級的尺寸、7-10萬級的價格，與主流自主品牌的小型SUV競爭，博取了大量三四五線城市消費者的認可。在這一戰略成功后，捷途也試圖通過推出更高級的車型，打入10-15萬級市場，以此提升品牌價值，但X90、X95等車型始終難稱成功。面對哈弗H6、長安CS75 PLUS、吉利星越L等對手，捷途與之抗衡的車型雖然尺寸更大，但并沒有讓消費者為之買賬。

理想很豐滿，現實很骨感，品牌的厚度和高度絕對不是一兩款“自定義”的高端車型就能樹立起來的。在意識到這一痛點之后，捷途也嘗試給出自己的答案，那就是將“旅行+”的品牌和產品概念繼續深化。在目前的產品陣容中，捷途將其分為“家庭旅行”：X70系、X90系；“潮玩旅行”的捷途大圣；以及定位于“越野旅行”的旅行者。

表面上看，這三個分類從產品命名到定位都各自區隔，但拋開名稱上的不同來分析，其同質化程度依然很高。對于消費者來說，如果拋開5座與7座的差別，似乎很難說出“家庭旅行”和“潮玩旅行”究竟有什么不同，捷途X70和捷途大圣兩者在動力總成和配置上也有著高度的相似性。

而僅僅在捷途X70系列內部，X70PLUS、X70PRO、X70S、X70M等諸多衍生車型，更是讓人眼花繚亂。

被捷途定位“越野旅行”的捷途旅行者，除了采用了時下流行的方盒子設計風格，也并沒有展現出足夠硬派的越野實力，從價格、尺寸到配置，捷途旅行者幾乎各個方面都處于哈弗大狗和坦克300二者之間，但這樣的錯位競爭，并不足以讓捷途旅行者同時挑戰哈弗大狗和坦克300，反而變得高不成低不就，被兩個對手同時夾擊。以2023年的銷量而言，哈弗大狗16.7萬輛，坦克300也超過了10萬輛，而捷途旅行者9月份上市之后，月均銷量不過8000輛左右。

目前來看，捷途所謂“旅行+”的定位完全不清晰，在價格和定位上與奇瑞和星途嚴重重合，對捷途感興趣的人群完全可以考慮奇瑞，也可以去星途的4S店看看，三個獨立品牌最大的不同僅僅在于外觀和車標——與長城旗下的魏牌、哈弗、坦克，吉利旗下的吉利、領克、極氪，或者長安旗下的長安、深藍、阿維塔相比，捷途與兄弟品牌之間的同質化是最為明顯的。

而這樣的同質化，也使得捷途所面臨的“內耗”極其嚴重。比如捷途旅行者，除了要挑戰哈弗與坦克，如今還要面臨奇瑞探索06的同門競爭，而捷途X70、X90也要在市場上面臨瑞虎8、乃至星途凌云的壓力。

慢半拍+左右搖擺，捷途山海前途未卜

對于捷途來說，更為致命的是新能源市場的缺位。從2018年亮相至今，捷途汽車的產品主要聚焦在燃油車領域，其在新能源領域的布局一直較為遲緩。此前推出的多款新能源車型，如X70 EV、大圣i-DM銷量不佳，被寄予厚望的X70 C-DM也推遲交付，至今沒有準確的銷量數據。

而在這樣的背景下，捷途的新能源嘗試不但沒有快刀斬亂麻，反而加劇了產品線的混亂——所謂新能源序列“山海”的推出，在車型重復的基礎上再度重復，而且與捷途原有的產品序列徹底攪成了一堆亂麻。被視為重頭產品的捷途山海L9，基于捷途X90而來，外觀部分除了全新設計的前臉，其余部分都和捷途X90基本一致；而前面提到的捷途X70 C-DM，又放棄了山海L7的名稱，回歸了X70序列。

山海T2

至于山海T2，視力正常的人都不難看出就是此前的插混版本捷途旅行者C-DM。讓人意外的是，山海T2前期并沒有提供四驅版本，要知道燃油版的捷途旅行者都有四驅版本，哪怕它搭載的只是一套適時四驅系統，脫困能力還是要比沒有的好一些。至于捷途后期會不會給它補上四驅版本，目前還不得而知。

而山海L9上市后也遇冷：相關數據統計顯示，捷途山海L9首個完整月的銷量僅有826輛；2024年1月，該車的銷量1,899輛，而到了2月，銷量更是下跌73%，僅有510輛——這樣一輛前臉酷似理想的車型，銷量連后者的零頭都不到。

質量不穩定的隱患

品牌和產品定位還只是軟傷；而品控這一硬傷，則可謂是捷途座位下的定時炸彈，隨時可能引爆更大的危機。

就拿山海L9來說，其慘淡的銷量背后，與其產品質量或許不無關系。

在網絡平臺上，山海L9為數不多的車主紛紛表示，新車存在發動機故障燈常亮、空調物理及屏幕控制失效、氛圍燈不能常亮、車輛APP遠程控制反復提示超時、儀表燈常亮無法熄滅、油表顯示不準確、車鎖莫名解鎖、后備箱莫名打開等各種問題。

從去年底至今，相當一部分捷途山海L9出現變速器故障。在網絡論壇討論區，反映類似故障的帖子屢見不鮮。在這些真實車主的陳述中，交車僅僅幾個星期，甚至只有幾天的山海L9，會突然亮起變速器故障燈，并出現無法掛擋行駛的問題。盡管捷途山海承諾終身質保，但幾乎還是新車，就出現如此嚴重的問題，仍然讓遭遇問題的車主感到鬧心。

類似的品控、調校的問題，并非山海所獨有，捷途的其他車型也存在五花八門的質量問題。比如捷途X70 PLUS，其倒車影像黑屏、語音喚醒不靈等問題一直存在，很多捷途的老車主還反饋稱，車輛行駛中方向盤轉動有異響，油門存在延遲卡頓，變速箱頓挫明顯等情況。此外，諸如漆面開裂、車身銹蝕等做工問題，也大面積頻繁出現。

雖然過去兩年銷量看似挺美，但如今的捷途隨時有“失速”的風險——一如當年的眾泰，同樣在發展初期憑借性價比一時風光，卻因為品控問題，暴露出相當多質量問題后迅速被消費者所拋棄。